深刻な治安悪化、契約紛争…アルジェリア高速工事の現場は今

イスラム武装勢力による人質事件でアルジェリアの危険性がクローズアップされるなか、日本の建設会社は現地で高速道路工事を続けている。工事を請け負う共同企業体（JV）の間では、大赤字を出していることもあって、「撤退すべき」との意見も出ているが、現時点では難しい。JVは危険を避けるために、従業員の行動を制限している。

この工事は、受注額が約5400億円と日本の建設会社による海外工事で最大級の「アルジェリア東西高速道路建設工事（東工区）」。アルジェリア北部を東西に走る約1200kmの高速道路のうち、チュニジア国境までの東側約400kmを鹿島・大成建設・西松建設・ハザマ・伊藤忠商事JVが建設する。

人質事件が起きたイナメナスからは、北に約1000km離れた場所だ。発注者はアルジェリア公共事業省で、費用はアルジェリア政府の自己資金で賄う。なお、残り約800kmは中国企業が建設する。

現地の従業員数は、開通区間の増加などから最盛期に比べ大幅に減っている。現在は、下請け会社なども含め約200人の日本人が働く。アルジェリア人も多く、失業率の高いアルジェリアの若者の貴重な働き口になっている。日本人とアルジェリア人以外の従業員は、主に東南アジアから来ている。こうした「外国人の雇用問題などがあって、撤退は難しい」（JV構成会社の幹部）という。

約400kmの工事区間には、総合事務所のほか、「キャンプ」と呼ばれる場所が点在している。総合事務所とキャンプの中には、宿泊施設や食堂、運動場、小さな売店などがある。JVの日本人はこの中で暮らし、ここから工事現場に通っている。

人質事件発生後、JVは夜間の外出を厳禁として、日中は不要不急の外出を控えるよう、従業員に通達した。人質事件の前から、「周辺で銃撃戦が起きたとの知らせを聞くのは日常茶飯事」（アルジェリアからの帰国者）といった状況だったので、基本的に自由な外出は制限されていた。

それでも、休日（イスラム教に則って金曜日）には、総合事務所やキャンプの外のテニスコートに出かけたり買い物に行ったりしていたが、人質事件後は総合事務所かキャンプ内で済ませることになっている。

キャンプ内での過ごし方は、ミニサッカーやバスケットボールといったスポーツのほか、読書やテレビの視聴などさまざまだ。インターネット電話「スカイプ（Skype）」で、日本にいる家族との会話を楽しむ人もいる。アルジェリアで、政府によってネットの閲覧制限がかけられているかは不明だが、「動画投稿サイトのYouTubeで、人質事件の映像を視聴することは可能だ」（現地にいる日本人）という。

網

警備体制は、人質事件後も変えていない。総合事務所とキャンプはコンクリートの壁に囲まれ、壁の上部には鉄条網がある。周囲は、銃を構えた見張りが24時間体制で警備している。

日本人がキャンプの外に出る際は、アルジェリア軍の憲兵が警護のために同行することになっている。ただし日本人の間では、「武装した憲兵が同行すると、周囲から注目を浴びて逆に危険だ」との声が以前から挙がっていた。人質事件ではイスラム武装勢力が日本人を狙い撃ちしたとの情報もあるため、今後、警備の仕方は変わるかもしれない。

従業員の行動制限と警備は、安全確保のために必要な措置だが、ストレスを高めかねない側面も持つ。職住近接で、寝食や娯楽は、ほとんど総合事務所とキャンプ内で済ませる。人間関係が悪化したら逃げ場がない。

そうした環境のうえ、発注者との対応の難しさが、現地にいる人を苦しめている。国内工事や他の海外工事で優秀だった技術者が、アルジェリアでは精神的に追い詰められて能力を発揮できずにいる例や、心を病んで帰国した例もある。

元々この工事は、アルジェリア特有の技術面や資材調達面での課題を抱えている。洪水地域での盛り土、崩壊しやすい山を掘削するトンネル建設、原石山が足りないことによる骨材の品質と量の不足、さらにテロ対策の火薬持ち出し制限で発破したい時にそれができない、などである。

また、契約後にJVが受け取った基本設計は、仕様や規格の整合性が取れていなかったためにやり直しが必要で、地形図の作成やボーリング調査、設計承認などに2年近くを要した。フランス規格の適用にもてこずった。

こうした事情に加えて、発注者との対応の難しさがある。発注者には大規模な高速道路建設の経験が乏しいうえ、組織が重層構造になっていて、交渉は一筋縄ではいかない。日本で使っている工法の採用許可を得るのも一苦労だ。政治判断による発注方針の変更も頻発し、工事の手戻りも発生した。こうしたことから大幅な工期遅延に陥っている。

当初の工期は2006年9月～2010年1月だったが、現在の開通区間は約250kmにとどまり、全体の進捗率は80%ほど。完成までの期間は、工事のスピードを緩めているのではっきりしないが、あと2年はかかる見通しだ。

しかも、インターチェンジの新設など膨大な追加工事を求められて施工しても、代金が支払われていない。追加された土工事の量は、約1500万m3（東京ドーム約12個分）に上る。出来高の承認が遅れ、承認率も抑制された結果、既設工事の未払いが累積している。JVは過去に約800億円の工事損失引当金を計上したが、それでは済まず、現在の損失は1000億円を上回るとの見方が関係者の間にある。いまだにリスクはくすぶっている。

もちろんJVも、ただ手をこまぬいているわけではない。例えばJVは、自己資金を投入してでも西側約200kmを開通させて、発注者に誠意を見せ、契約紛争を解決する戦略だった。しかし解決には至らなかった。

そこで2011年ごろから工事のスピードを緩め、一部区間は中断した。資金不足で満足に工事ができない事情もあったが、完成が遅れたら発注者が焦るとの目論見もあった。だが、これも効果は乏しかった。

JVは、既設工事の未払いや工期延長を巡る契約紛争を解決するために、各社の役員が現地に乗り込んで交渉を重ねている。

JVの弱点も露呈した。契約の甘さや交渉下手、超大型工事の調査から設計、調達、施工までを計画して遂行するマネジメント力の不足だ。セメントなど、日本での充実した資材の調達環境に慣れたが故の調達力不足もある。また、政府開発援助（ODA）ではないことなどもあって、中国工区と比べ、国家レベルでの関与が限られた。

ただし、このところは「日本政府の支援が手厚くなってきた」（JV構成会社の幹部）という。例えば2012年10月、浜田和幸外務大臣政務官（当時）は来日中のジュディ・アルジェリア財務大臣に対して、アルジェリア政府の積極的な支援を要請。ジュディ大臣は、建設に必要な予算確保に努力していきたい旨を述べた。

JVの交渉と日本政府の支援が功を奏したのか、追加工事費の一部が支払われるとの見通しもある。それでも全体の穴埋めにはほど遠いため、JVは今後も代金獲得交渉を続けていくことになりそうだ。

国内公共工事の縮小を背景に、日本の建設会社は2007年ごろから中東・北アフリカへの進出を加速したが、アルジェリアの高速道路工事やアラブ首長国連邦・ドバイの鉄道建設で赤字を出した。

現在は、東日本大震災の復旧復興や維持管理などで国内に需要があるものの、長い目で見れば海外事業は避けて通れない。治安が不安定な地域を対象にすることもあるだろう。必要に応じて、情報収集や危機管理体制の強化が必要かもしれない。

（ライター　中川美帆）

［ケンプラッツ2013年1月30日掲載］